5月28日，国产大型客机C919的首个商业航班平安降落在北京首都国际机场，中国的大飞机之梦终于照进了现实。严格地说，C919之前，中国曾拥有过自主设计制造的大飞机——40多年前，代号“运10”的国产大型客机试验机型，已经翱翔蓝天，逐风万里，却很快又销声匿迹，成了匆匆过客。中国大飞机的起飞几经波折，但鹰击长空的梦想从未停歇。运10未竟的夙愿，C919实现了。

　　“一只没有翅膀的鹰”

　　镜头回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大场机场。太阳尚未升起，辽阔的机场却是密密匝匝的人群，万余双眼睛锁定机库大门。牵引车缓缓牵出一个庞然大物：双翅平伸，翼展达42.24米，浑圆的机身如同隧道开出的一列火车，长33.55米。高大机尾上则闪耀着巨大的五星红旗和一个醒目的红色标记Y10。这就是运10，中国第一架自主设计的客机，即将开始它的“处女飞”。

　　全场屏住呼吸。运10启动发动机，开始在跑道上滑跑、加速，刹那间拔地而起，直冲云霄，如同大鹏展翅，轻盈自如。机场上万工作人员无不热泪盈眶、欢呼雀跃。

　　镜头再向前回放10年。1970年8月，国务院正式下达文件，中国大飞机研制工程立项。按照中国重点工程以立项时间命名的习惯，中国大飞机研制项目被命名为“708工程”。

　　来自全国航空工业的各路精英，“被历史匆匆推上舞台”。那时，中国还没有形成真正意义上的民航运输业，708工程的立项是个“政治任务”：项目目标是为国家领导人研制出国访问的专机，在国际外交场所树立中国的大国形象。

　　新中国成立以后很长时间，国家领导人出访国外，多是租赁外国航空公司飞机。20世纪60年代，中国领导人出访，乘坐的还是螺旋桨飞机。而喷气式客机技术已经诞生了十几年。中国从英国引进的“三叉戟”只是中短途客机，在世界上已不算先进，在中国仍是宝贝疙瘩，以至于周恩来出访都舍不得用。外界因此评论，中国“尚未进入喷气时代”，是“一只没有翅膀的鹰”。

　　歼击机、轰炸机的设计师们“军转民”

　　1971年9月，程不时接到赴上海参与大飞机研制的调令时，年仅41岁的他已在中国飞机设计领域声名显赫。1958年7月，新中国自行设计的第一架喷气式飞机歼教1飞上蓝天，程不时是主要设计者之一，年仅28岁。他还是强5强击机的主要设计者，此外，他参与设计的飞机还有初教6、歼教6等。

　　因为708工程，上海一下子云集了中国最顶尖的飞机设计人才。单是总设计师马凤山、设计组组长熊焰和副总设计师程不时，这三个名字的组合就足以让人侧目。

　　三人中，熊焰年龄最长，早在解放战争时期就曾任东北航校机务处修理厂副厂长。当时中国重要的飞机制造基地——“西安飞机城”也是熊焰主持建设起来的。

　　马凤山和程不时相差一岁，两人有着极为类似的人生履历。抗日战争期间，两人在上小学和中学，都是在日军飞机的轰炸下，萌发了设计出中国飞机的志向。程不时1947年考入清华大学航空工程系，马凤山1949年考入上海交通大学航空工程系，他们投入工作后很快崭露头角，40岁上下都已是国内数一数二的飞机设计师。

　　中央决定，708工程由上海市主持、航空部的前身三机部归口管理。在中央直接指挥协调下，中央各部委、军队及全国21个省市、262个单位参与了此项工程，堪称一次全行业技术力量的空前动员。

　　708工程研制费用总计5.377亿元人民币。同一时期，西方研制一架相同级别大型客机费用一般要15亿至20亿美元。相比之下，中国大飞机的科研经费无论如何也说不上充裕。但是对照当时总额不过3000亿元的全国财政收入，研制大飞机的投入又不能算低。

　　来自约40个不同单位的600多名技术人员以及航空学院的教师齐集上海。他们中的大多数来自军工单位。过去设计歼击机、轰炸机的设计师们“军转民”，开始大型民用客机的设计。

　　“运10不是波音飞机的复制品”

　　对20纪70年代初期的中国而言，研制大飞机能够借鉴的国际成果实在少得可怜。

　　按照设计目标，运10的飞行时间大部分在高亚音速区域。当时中国能够找到的机型资料，满足这个条件的只有苏联的图-104和英国的三叉戟。图-104因为无法克服的设计弊端，已被中国的设计师否定。三叉戟虽然是当时中国最先进的客机，但它只是中短途机型，还是不能作为运10的基础。

　　另外一种和运10设计要求类似的客机，则是当时世界民航的主力机型——美国的波音707。但是当时中美尚未建交，中国的飞机设计师们甚至连这种飞机是什么样子都不知道。程不时说，1972年尼克松访华，乘坐美国“空军一号”到了上海。直到这时，他才一睹波音707的真容。

　　不过，在此之前，中国的飞机设计师们已经获得了一架特殊的波音707。那是1971年，一架巴基斯坦航空公司的波音707客机在新疆坠毁，巴方把飞机残骸交给中国处理。闻知此信，运10总体设计组组长熊焰亲自飞往新疆。这架摔得七零八落的波音707，成了中国飞机设计师们难能可贵的标本。经过三个多月的测绘、分析，熊焰带队完成了《707飞机初步分析》，为运10的设计提供了最宝贵的研究资料。可能正是这个因缘，让此后的运10经常被误作仿制波音707。

　　事实上，采用相同的先进技术与抄袭仿制，是两个完全不同的过程，但如果只看成品和结果，又很难把泾渭分明的二者区分开来。对此，程不时说，运10的研制过程是一个充满创新意识的过程，但创新并不意味着非要与别人不一样。“这就好比车轮是圆的，我们再怎么自创也不能非要搞个方的吧？”

　　最直接表述运10和波音707区别的，恰恰是运10试飞前来参观的美国客人。当时，因为听说中国在“仿制波音707”，美国波音公司副总裁斯坦因纳专程来到中国，要求参观生产中国大飞机的上海飞机制造厂。这多少有几分“上门问罪”的意味了。但如愿参观之后，斯坦因纳回国，在1980年5月的《航空周刊》上著文：“运10不是任何波音飞机的复制品，它是这个国家花了十年时间的一次锻炼。”

　　大飞机之梦终于照进现实

　　1980年9月26日，历经十年磨砺，运10终于滑上了大场机场的起飞跑道。这架飞机的每一个技术指标都足以让人兴奋：装备4台发动机，最大起飞质量110吨，最远航程8600公里，最大时速930公里，最高飞行升限超过11000米。机体国产化率100％，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96％。

　　所以，当运10即将首飞时，被人不断地询问：“飞得起来吗？”程不时急了：“怎么飞不起来？”此后几十年，程不时又被无数记者反复提问，运10首飞前他是否担心飞得起来。程不时非常淡然却肯定地说：“我从来就没有担心过！”总设计师马凤山更是信心十足，他在试飞前就对航空工业部的领导说“愿拿脑袋担保”。试飞那天，他就坐在机舱里，随试飞机组一起上天。

　　运10首飞获得成功，在国外引起强烈反响，英国路透社发表评论：在得到这种高度复杂的技术时，再也不能把中国视为一个落后的国家了。中国成为世界上能生产大型喷气式客机的第四个国家。

　　首飞之后的6年时间里，运10进行了大范围的试飞，从上海到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都、拉萨，运10的飞行轨迹几乎覆盖了整个中国的版图。然而，在这之后，由于继续研制所需要的资金无法落实，中国大飞机项目陷入停滞。唯一一架运10只能悄无声息地停放在上海市郊的大场机场，从此无限期搁置起来。之后，中国的大飞机之梦也开始探索自主研制之外的另一条道路——先与国外合作生产，逐步国产化，但终以失败告终。

　　在经历多年的等待后，2007年2月，国务院召开常务会议，批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。2008年3月，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司。建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次重启。这一次，它的名字是C919。

　　相比草草退出历史舞台的运10，C919是幸运的。当它成为中国大飞机梦想的寄托时，中国已有足够的综合国力和科技水平，有足够的决心和信心。

　　从命运多舛的运10，到稳步推进的C919，中国的大飞机之梦已经孕育了40多年。九万里风鹏正举，这个梦想随着C919一飞冲天。

　　据《北京日报》 李祥／文